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02年6月から17年4月まで乗っていたVFR800のインプレッションと情報です
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| VFR (RC46) 98年式 国内仕様 |
【プロファイル】
VFRは、ホンダが世界に誇る4サイクルV4エンジンを搭載したスポーツツアラーバイクです。
初代のVFR750F（RC24）は、白バイに採用されたり、AMA時代のウェイン・レイニーがケヴィン・シュワンツのGSX-Rと激闘を演じるなど、色々な意味（笑）で印象に残っていますが、レース用のベイスマシーンとしてRC30が開発され、2代目（RC36）以降はツアラーとしての性格を強めたため、とんがったハイスピードツアラーやレプリカ系の方が受ける日本市場ではほとんど注目されず、3代目（RC36-2）に至っては、国内販売すら無かったという有様でしたが、海外では常に高い評価を得ていました。
そして、98年にRVF/RC45のエンジンをベイスに排気量を781ccに拡大、PGM-FIに前後連動ブレイキシステムのDual CBSなどのハイテク装備を満載した4代目のVFR800（RC46）が登場、国内販売も再開されましたが、国内での注目は“ZZRキラー”のブラックバードに集まってしまい、マイナー路線を覆すには至りませんでした。
しかしながら2002年に登場した、よりシャープでスパルタンなフロントマスクやアップタイプマフラーなどの個性的なデザインを与えられ、メカ面でもVTECを搭載しハイテク度をアップしたV4 VTECは日本でも受けが良いらしく、それ以前のモデルに比べて格段に町中で見かけるようになりました。今後のVFRの発展に期待をしたいところです。
【外観／装備】
管理人が購入したVFR800は98年式の国内仕様の赤（イタリアンレッド）です。従ってHECS3やH・I・S・Sは残念ながら搭載されていません（走行距離が2183kmと少ない割に、車体価格が658,000円と安かったのはこのためか？）。
デザイン的には、2代目・3代目の曲線を主体に構成された造形から、97年に発売され好評を博したファイアーストームに近い系統の、曲線を基調にしつつも要所要所でエッジを効かせた、なかなか精悍なものへと変化しました。
ポジションは、海外をメインターゲットにしている割には、身長164cmの管理人が跨っても、ステップ位置も含めて特に不自然さを感じさせる点はありませんが、高速クルージング向きの前傾姿勢は、ブラックバードなどのハイスピードツアラーに比べれば格段に楽とは言え、アップハンのバイクに10年間乗り継いだ身には正直キツイです。この点は、ハンドルアップスペイサーを取り付けることでいくらか解消しましたが、ロングツーリングではやはり手首に負担がかかってしまい、手が痺れてきてしまいます。
一見、堅すぎるように感じるシートですが、実は長距離走ってもあまりお尻が痛くならない良くできたシートです。今まで乗ったどのバイクよりもお尻が痛くなりにくいので感動しました（バイクのシートって、柔らかい方がお尻痛くなりやすいのかな？）。
ただし、着座位置の自由度が低いので、ロングツーリングなどで疲れてきた時に、座る位置をちょっと変えてリラックスすることが出来ないのがちょっと不満です。
足つき性は（少なくとも管理人にとっては）イマイチで、“バレリーナ状態”とまではいかないものの、両足つま先立ちになってしまい、パニックブレイキ時や、バランスを崩した際に支えきれるかいささか心許なく、常に不安が付きまとってしまいそうです。カタナの時ですらちょっとしたダートなら入るのを躊躇しなかった管理人ですが、VFRでは遠慮してしまうこと必至でしょう（嗚呼、あと5cmタッパがあれば‥‥）。
ミラーは視界的には特に文句はありませんが、位置的にちょうどミニバンやSUV系のドアミラーをヒットしてしまう位置であることと、カウルマウントのミラーは初めてなので車幅感覚が掴みづらく、高さ的には大丈夫なハズの、セダンやワンボックスのドアミラーにヒットさせそうに感じてしまい、今のところスリ抜け時にかなり気を使ってしまっています。
今まで、フルカウルのバイクがすり抜けでもたついていたりすると、後から「な〜にやってんだか」と小バカにしていたものですが、実際に乗ってみると確かに当たりそうに見えることを実感。今までバカにしてた皆さんごめんなさい。
液晶ディスプレイのアップ。起動時のアクションが見たい方は写真をクリック！（要QuickTimeプラグイン） |
写真の真ん中上に見えているのがDual CBSのサブマスターシリンダー |
スイッチオン時のアクションも楽しい液晶ディスプレイには、上から時計、燃料系、水温／外気温計、トリップメーター、オドメーターが並び、“ハイテクツアラー感”を強調しています。かつてギアポジション付きのバイクにに乗ったことがある身としては、「どうせここまで充実させたのなら、ギアポジションも表示してくれりゃいいのに」と思ってしまうのですが、そこまで望むのはバチ当たりってものでしょうか？
収納への考慮は皆無なシート下。物を入れたきゃパニアケイスを使えってか？ |
便利なヘルメットホルダー。実はシートキィも兼ねてます |
シート下の収納力は残念ながら低く、テイルカウル内にツーリングネットとウェスが入れられるくらいで、驚いたことに書類専用のスペイスすらありません。これはいささかホンダらしく無い手抜き（手抜かり？）のように思えました。そのクセ、車載工具にメガネレンチが奢られて（？）いるのには妙に関心させられました。
荷物はシートカウルから突き出しているフックとグラブバーから生えている爪を使って固定します。一見、無頓着に付けられたように見えますが、使い勝手の良い優れモノです。ツーリングネットのフックを使わずに済む形状なので、シートカウルをいたずらに傷つけたり、塗装がハゲてしまう心配もほとんどありません。ただし、車幅より広い荷物を積もうとすると、フックの皿部分の面積が小さいため引っかかりが弱く、上手く固定できないのが玉に瑕。
シートカウルの下には、シートロックと一体化されたヘルメットホルダーが装備されています。このところ、シートを外さないとヘルメットホルダーが使えないバイクにばかり乗っていたので、ものすごく便利に感じます。ただ、装着時に注意を払わないと、ヘルメットをタンデムステップにぶつけて傷をつけそうなのと、ヘルメットを1つしか付けられないのが玉にキズ。
重量的には不利でも、やっぱセンスタは要るでしょう。
しかし、すごいエキパイだ。 |
あると無いとでは整備性に大きく差が出るセンタースタンドもちゃんと装備されています。複雑にトグロを巻くエキパイやらタイコがあるのに良く付いたもんです。まさにホンダマジック！＜大ゲサ
ただ、整備時に油断してサンダルなんか履いていると上手く力がかからず、スタンド掛けに結構苦労します。
【走行】
走り出してみると、とにかくスムーズに回るエンジンに驚かされます。町中での常用域である6,000回転以下では、まるで電動モーターで動いている乗り物に乗っているかのようなフィーリングで、排気音かメカノイズか区別が付かないような「トゥリュリュリュ〜」という音も相まって、思わず「電動ラジコンかよっ！」とツッコミたくなります。
ちょっと高めのギアで2,000回転くらいから回していったときに「タッタッタッタッ」と鼓動感のある振動が出る時以外は、低回転域ではVらしさを感じることはまずありません。不思議な話ですが、フィーリング的には以前乗っていたTDMや、試乗したことのあるファイアーストーム等のビックトゥインに近い軽快感があります（2台ともトゥインらしくないスムーズさを持ったバイクではありますが‥‥）。ただし、ネット上のオーナーによるインプレに良くある通り、低速でのトルクは薄めで、2,000回転以下ではノッキングが起こりやすくストールしそうになる時がありますし（ちなみにノッキングは、定説通りハイオクを入れるとかなり解消されます）、インジェクションのためかカムギアトレインのためか、低回転域でちょっとラフにアクセルのオン／オフをすると「ガクン」とショックが出てしまうので、馴染むまではUターンや低速時のコーナリングではアクセルワークに気を使う必要があります。
6,000回転を超えたあたりから「ブリャリャリャ〜」っとV4らしいサウンドを奏で始めますが、だからと言ってこれ見よがしにパワーが増すような感じではなく、どこまでもスムーズかつフラットにスピードが上がっていくため、加速による恐怖感は全く感じられません。もちろん、ウィンドプロテクション性の高いカウルと、エンジンパワーに見合った車体・サスに支えられてのことですが、スーパーバイク用として開発されたベイスエンジンのマージンの高さがこの余裕を産んでいるのだと思います。この、幅広い回転域でパワーをスムーズに絞り出すあたりに、直4やトゥインなどとの明らかな違いと、8耐5勝の実績を誇るエンジンの優秀さを垣間見ることが出来ます。
ハンドリングは極めて安定志向。中高速コーナーには、ほとんどマシーン任せで入っていくことが出来ます。恐ろしいのは、この安定感が国内仕様ではリミッターが効き始める速度まで持続することで、今まで乗ったバイクだと、ある程度のスピード域からは、エンジンパワー的には余裕があっても、直線でも路面との接地感が薄くなってきたり、コーナーリング時のハンドルリングが重い、あるいは反応が極端になったりするので、結局リミッターが効くようなスピードを出す気にはなかなかならなかったものですが、VFRはライダーの入力に対し、高いスピード域でも低いスピード域でも同じ反応を返してくれるため、高速クルージングでも大変安心感があります。
反面、俊敏性には欠け、クイックな切り返し時の反応は重いし、極タイトなコーナーではしっかり腰を入れてやらないと曲がらないので（ウデの問題？(^_^;)）、日本のタイトな峠道なんかでは少々苦労しそうです。
ブレイキのフィーリングはえらいソフトなタッチで、Dual CBSのせいなのか、はたまた元々そういう味付けなのかは分かりませんが、かなり握り込まないと効かない印象があります。もっとも、握り始めに「コツーン」と効き始めるヤマンボや、ちょっとパニックブレイキ気味だっただけなのにフロントからいっちゃった、イナズマのトキコ片押し2ポッドのせいで、このところあまりブレイキを強く握らないクセが付いてしまっているので、単に慣れの問題だとは思うのですが。
ハードな走りをする人には評判が悪く、ファイアーストームの足回りを入れてキャンセルしてしまうツワモノもいるDual CBSは、今のところ効果の程が全く分かりません。確かにちょっと強めにブレイキをかけても「フロントフォークの沈み込みが少ないかな？」と感じる程度なので、それだけ自然なセッティングになっている、ということなのでしょう‥‥多分(^_^;)。
【まとめ】
初めてのホンダ車ということで、期待と、その期待が裏切られるのでは？ という不安が入り交じっていたのですが、さすがホンダ、そんな心配は無用でした。今まで乗ったどのバイクよりも工業製品としての質感・完成度共に高く、極端を言うと「他社とはミリ単位で部品の精度が違うんじゃないか？」と思うくらいの高品質感があります。これでも「ブラックバードと比べると造りが安い」という意見もあるのですから、ホンダ恐るべし。
エンジン特性・ハンドリングなど、全体的にスポーツツアラーとして大変良くまとめられていていて、「高速道路を安心して楽しく移動出来るバイクを作ってやろう！」というホンダの意気込みが具現化された、大変完成度の高いバイクだと思います。
それなりにヴォリュウムのある車格・足つき性から、都内でのお買い物の足と言った日常的な用途にはあまり向いていませんし、ノーマル状態では若干軽快さに欠けるハンドリングのため、峠をギンギンに攻めるような向きには物足りないかも知れませんが、「とにかく高速使ってガンガン遠くへ行きたい。でもブラックバードやZX-12R、隼のようなハイパフォーマンスは要らない」という人にはピッタリのバイクです。ミドルクラスのツーリングバイクを狙っている方には、ぜひ購入候補に入れて欲しいバイクだと思います。
【付録】
■主要パーツ交換スケジュール
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1000km |
10000km |
20000km |
30000km |
40000km |
エンジンオイル
10W-40・20W-50 |
交換 |
交換 |
交換 |
交換 |
交換 |
| エンジンオイルフィルター |
交換 |
- |
交換 |
- |
交換 |
| エアクリーナーエレメント |
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- |
交換 |
スパークプラグ
NGK CR8EH-9 (CR7EH-9) |
特に指定無し |
| 冷却水 |
- |
交換 |
交換 |
交換 |
交換 |
■VFR関連情報ポインター
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Last Modified 2002/11/5
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