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愛車NC750Xのインプレッションと情報です
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| NC750X TypeLD <ABS> (RC90) 2016年式 |
【プロファイル】
NCは、「もっと気軽に手が届く、大幅に価格を下げた大型バイクを作れ」という上層部からの命題に応え、ホンダの二輪R&Dセンターが打ち出した、「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすさ」、「購入しやすい価格（プロジェクト目標値として30％減を掲げた）」、「低燃費」という、これまで絶対性能の高さに商品価値に置いていたエンジニアの価値観を捨てた結果導き出された“ニューミッドコンセプト”に基づき開発された、（ホンダとしては）新たなカテゴリィのツアラーバイクです（もっとも、ユーザーからしてみればそんなコンセプトは別に目新しいわけではなく、BMWのFシリーズ、カワサキのER-6なんかがあったわけで「やっと気付いたのかよホンダさん」って感じでしたが(＾ω＾ ;)）。
2012年にネイキッドのS／クロスオーヴァーのX／スクーターのインテグラをバリエイションとした排気量700cc（「フィットのエンジンを半分に切ったらどうなる？」が発想の原点なので、1339cc÷2で669cc）の初代を発売。これが市場にも好評を持って迎えられて販売台数目標を大きく上回るスマッシュヒットを記録。
その後、2014年には排気量を750cc（745cc）にアップした第2世代にフルモデルチェンジ。2016年には早くもXのみ質感を含めたスタイリングと、運動性能向上を目ざした装備見直しを図ったモデルチェンジが実施されるなど、ホンダの大型バイクの中核を成すシリーズとして成長を遂げています。
【外観／装備】
管理人が購入したのは2016年式のNC750X TypeLD <ABS>の青（グリントウェーブブルーメタリック）で、「登録済み未走行車」という新古車です。
2016モデルの装備上の目立つ変更点としては、
・ヘッドライト・テイルランプのLED化
・ラゲッジボックスを21Lから22Lに容量アップ
・フロントサスをフリーバルブ式からデュアルベンディングバルブ式に変更
・リアサスにプリロード調整機構を追加
・異型断面マフラー化
・タンク（じゃないけど）上面にユーティリティレールを設置
・液晶メーターの表示色変更機能の追加
等の改良が挙げられ、同グレイドの2014年モデルからは、750,750円→793,800円と価格はアップしてますが、街で見かけたNC700が結構スティールパーツが錆びていたりしたので、個人的には「安かろう悪かろう」くらいなら、品質向上して多少値段が上がるのはウェルカムです。
エクステリア的には、「クチバシ」付きのフロントカウルにアドヴェンチャー系のアップライトなライディングポジション、燃料タンクをシート下に設置するなど、ホンダは表だっては認めないでしょうが、明らかにBMWのFシリーズにインスパイアされた構成要素で占められています。
16年モデルは上の比較画像でも分かるとおり、全体的にエッジが立ったシャープなデザインに刷新されつつもトータルで受ける印象はあまり変わらないという手堅いブラッシュアップが図られていて、個人的には前モデルより好みのスタイリングに仕上がっています。
ただ、タンクにサイドパネル──と言うのかな？──が覆い被さる複雑な造形なため、レプリカステッカーチューンが楽しめないのが個人的には残念ではあります。
足つきは、数値上はVFR＝805mmに対してNC＝800mmと、ほぼ同じなのですが、重心位置やシート形状のせいか、はたまた脚をまっすぐ下ろしたところにステップがあるため、それを避けるように脚を開くせいか、ローダウン仕様をチョイスしたにも関わらず思いのほか爪先ツンツンになってしまい、パニックブレイキ時に咄嗟に脚を伸ばした際なんかは結構バランス崩しそうなのが不安です。
情報量が増えてユーザビリティが落ちる典型のデジタルメーター。バイクに乗っている最中に年月日を確認したくなることなんかありますかねぇ？ |
う〜ん、やはり「咄嗟に」アクセスしたいホーンスウィッチが遠くなったのは改悪では？ |
自分史上初のオールデジタル液晶ディスプレイは、ギアポジションやエンジン始動経過時間、燃費にガソリン消費量など、様々な情報が表示出来るようになった一方で、情報を得るための操作ステップ増加が煩雑に感じるようになった感は否めません。
一方で、水温や地味に重宝していた外気温が表示情報から無くなってしまったのはなんとも残念です。
物理スウィッチについても、使い勝手向上のためにスウィッチの配置が見直され、ウィンカースウィッチが一番下、その上がホーンスウィッチに入れ替えられましたが、これも慣れない間の操作ミスが増えたり、咄嗟の時にホーンスウィッチを指が探せなかったりと、とても改良とは思えず、ホンダのユーザビリティに対する考え方には少々疑問符を付けざるを得ません。
工具はフックで支えられているわけではないので、手で押さえていないとバンドを外した瞬間落っこちる初見殺し仕様（笑）。 |
出し入れ時に縁はちょっと擦りますが、ショウエイのZ-7のようなエッジの立ったエアロフォルムでも収納OK。ちなみにサイズはL。 |
燃料タンクとしての機能を失った分、タンク部分はフルフェイスのヘルメットも収納可能な、実用的な22Lのラゲッジボックス（トランク）にあてられ、シティコミューターやツアラーとしての利便性が向上しています。
ちなみにラゲッジボックス底には、ETC車載器を搭載できる小物入れスペイスも設けられているのが時代の流れを感じました。
このトランクには、純正オプションでアクセサリィソケット（シガーソケット）を取り付けることも可能で、管理人もあればなにかと便利だろうと追加しました。
16年モデルではタンク（タンクじゃないのですが、ピンとこないので便宜上タンクと呼びます）上面にユーティリティレールが追加されましたが、「タンクバッグなどの装着に配慮した」と言う割りには、現在流通しているマグネット式や吸盤式のどちらもフィットしなくなってしまうという中途半端さで、これもまた世のタンクバッグ事情をちゃんとリサーチした上での設計になっているのかはなはだ疑問が残る装備となっています。
そして、燃料タンクがシート下に移動したため、タンデムシートを開けないと給油口にアクセス出来なくなる点については、購入前は「めんどくさそう」と思っていたのですが、シートのロック解除がタンク上（キーを右に回すとトランクの、左に回すとシートのロック解除）のためか、そんなに面倒に感じることもありませんでした。
やはり余計なキィは増えないに越したことはありませんからね。Hondaワン・キーシステム超便利。 |
センタースタンドがオプションなのはコストダウンの一環でしょうか？ |
これまで先行して導入した友人ライダーにその利便性を見せつけられて、羨ましくてしょうがなかったトップケースをNCには取り付けました。
GIVIとかの専門メーカーの方が、ケース自体の完成度や使い勝手はいいのかもしれませんが、メインキィでロック出来る「Hondaワン・キーシステム」の利便性と、キャリアのデザイン上の一体感・フィッティングパーツ構成上の洗練さ（ガッツリとステーが主張する「後付けしました」感がイヤ）の方を優先して純正にしました。容量は35L版をチョイス。
センタースタンドは、NCのキャラクターを考えると標準で装備して然るべきと思うのですが、残念ながらオプション扱いのため、当然ながら追加しました。
【走行】
エンジンに火を入れると、「ドゥロロロ…」と、音量自体は大きくないものの、低音に圧のある、意外と迫力のあるエキゾーストノートが響き、程よいパルス感と共にツインエンジンらしいドコドコ感を演出しています。
どうやら16年モデルから採用されている異形断面マフラーの内部構造がこの音色を演出しているようですが、高速道路ではほとんと聞こえなくなってしまう「お行儀の良さ」には、「さすがにちょっと主張があってもいいのになぁ」という物足りなさを覚えてしまいます。
クラッチミートしてスタートさせると、程よいトルク感と軽快な吹け上がりで実にスムーズにスタートが切れます。VFRに乗っている時は、低速時にうっかり高めのギアにしているとノッキングを起こすことがあったものの、慣れたこともあってことさら不自由を感じることも無かったのですが、NCに乗り換えたら「あ、VFRって低速トルク無かったんだ」と改めて気付かされました(^_^;)。
さすが「常用域の扱い安さ」に全振りしたキャラクターだけあって、街中では頻繁なギアチェンジを要求されることもなく、多少ルーズなギアセレクトでもノッキングを起こすこと無く加速していくためストレスなくクルーズ出来ます。
これはツーリングで良い景色を眺めながらノンビリと走るのに非常に適しているということであり、また、道路の流れが悪く自分のペイスで流せない時でも、「まぁ、しょうがないか」と諦めてダラ〜っと走る時の苦痛を和らげるということでもあり、ホンダの開発コンセプトを見事に体現したエンジン特性に仕上がっていると思います。
だからと言って高速での走行が不得手というわけでは決して無く、750ccの排気量の余裕がもたらすのでしょう、追い越し加速は十分あり、日本の高速道路を“常識的な”スピードで走る分にはパフォーマンス不足を感じることはまずありません。
正直、シャシー剛性やサスペンションのセッティングは、法定速度以上のハイスピード域では、不安定──というと語弊がありますが、VFRのようなガッチリ路面を掴んでいる感は無いため、スポーツツアラーと比べると安定感・安心感に欠けるきらいはありますが、これはもう、ぶっちゃけ「回して楽しい」エンジンではないこと──なにせレッドゾーンが6250rpmスタートで最大でも8000rpmちょい──含めて、そういうことを求めるのはお門違いということでしょう。
また、16年型でスクリーンの面積が拡大され、14年型より改善したとは言うものの、やはりVFRのようなフルカウルのスポーツツアラーに比べればウィンドプロテクション能力は無いに等しく、上半身に当たる風の量はハンパではなく、高速域での走行の際には風圧によって上体（主に肩）を押されて疲れるし、VFRだと、高速道路でのちょっとした雨なら伏せればさして濡れなかったのが、NCだとちょっとした雨で膝や肩が濡れてきてしまいます。
ハンドリングは、入力に対しては素直に反応するものの、これもサスペンションの特性か、言葉は悪いですがフワフワと安定感に欠ける挙動を示すので、シングルディスク、かつディスクがフローティングマウントではないため、ブレイキング中ピストンの圧力が一定していないように感じてしまうフロントブレイキの効き心地も相まって、ガツンとブレイキをかけてバンクさせてクリッピングに向かわせるようなこれまでのコーナーの攻め方をすると破綻しそうに感じたため、コーナリング操作は改めないと危ない目に遭いそうです。
【まとめ】
VFRが（当時としては）ハイテク満載の高級ツアラーだったため、コストダウンを至上命題としたNCへの乗り換えは、街中でNC700のボルトが錆びているのを見かけたこともあって、端々で安っぽさを感じて萎えてしまわないか心配だったのですが、16年型ではだいぶその辺が見直されたためか、少なくとも露骨に安っぽさを感じさせる部分は特に無く、まずは一安心しました。コストダウンの弊害がどれだけ露見するかについては長い目で見たいと思います。
そういった懸念点はあるものの、いたずらに絶対性能を追い求めたり最新鋭の装備を奢るのではなく、日常の使い勝手を重視するという、“ちょうどいい”をキャッチフレイズに売り出したミニバンのフリードのバイク版のようなコンセプトのバイクをにホンダが作ってくれたことは素直に評価したいですし、味のあるエンジンフィールに、そのフィーリングがもたらすクルージングの楽しさは、日本の道路事情にとてもマッチしたキャラクターで、決して「峠を攻めて楽しい」類いのバイクではありませんが、大型初心者やハイパフォーマンスなバイクを扱いきれなくなった中高年ライダーにまさに“ちょうどいい”バイクに仕上がっていると思います。
オフロード車のディメンションを持ったオンロードツアラーにツインエンジンという車体構成は、このジャンルのパイオニアであるTDMと通じるものがありますが、TDMが5ヴァルヴということもあって回しても楽しいエンジンと、徹底的に中低速重視のNCとでは思いのほか乗り味に違いがあるのが面白いです。
【付録】
■主要消耗品交換スケジュール
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1000km |
10000km |
20000km |
30000km |
40000km |
エンジンオイル
10W-30・3.1L／3.4L |
交換 |
交換 |
交換 |
交換 |
交換 |
| エンジンオイルフィルター |
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交換 |
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交換 |
| エアクリーナーエレメント |
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交換 |
スパークプラグ
NGK IFR6G-11K |
特に指定無し |
■NC750X関連情報ポインター
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Last Modified 2017/4/16
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